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ユニバーサル・スロットルレバー

サイドドラフト・ウェーバーに純正でついてくるスロットルレバー

reftleverdcogif.gif

L型等、日本のマニ・リンケージとは相性が良くないんですよね

なぜかって言うと・・・



ファンネルから見て左側にレバーのある左レバータイプ

refthleverlh.jpg

その逆の右レバータイプ

refthleverrh.jpg

見ての通り、左右で異なる形状のスロットルレバーが装着されているのですが、
これらは左右セットで使用することを前提にしています
4気筒エンジンに左右タイプを1基ずつ組み合わせ、センターのプッシュロッド1本で
アクセルと連動するという考え方です

日本では各キャブに1本ずつリンケージロッドとレバーを結び、
4気筒なら2本、6気筒なら3本のロッドが並ぶというのが定番
左なら左でキャブを統一し、まずはレバーを交換します
実際、キャブを左右混ぜて注文するという方はほぼ皆無
また、日本車ではL型や2TGをはじめ、左タイプが圧倒的な多数派ですね

ちなみに50Φ以上では逆側がメクラになっています

ref55dcolhred.jpg

使えない純正レバーを外し、下の形状のレバーに換えるのがスタンダードです(写真は右用)

refweberleverrh.jpg

でも、これがベストではないし、同じものばかり扱っていても面白くない
そこでユニバーサルタイプと呼ばれる3ホールのスロットルレバーを取り寄せてみました
この2ピースのレバー、日本国内での扱いはもうないみたいですね

refuniversallever.jpg

レバー(右用)、ユニバーサル(左用)、ソレックス(左用)の3種類のレバー長を比較すると

ref3leverscomp.jpg

3ホールのユニバーサルはその他2本のレバーに近い長さに出来るだけでなく、
さらに長い約5cmの位置にピボットをつけることも可能
リンケージに合わせて選択してください


・・・さて、キャブに取り付けてみますか

純正レバーを固定するシャフトナットの下に緩み止めのワッシャが入っています
それを丁寧に広げ、ナットを緩めます
サイズは11mm、シャフトやスロットルバルブにテンションがかからないように注意

ナットとワッシャ、純正レバーを外すと、シャフトベアリングが露出します
サイズは607RS、内径7mm、外径19mm、厚さ6mm

refwebershaftbearing.jpg

次にたくさん穴の空いたプレートをシャフトにセット
レバーを内側にするように示唆するイラストを見たのですが、そうすると赤枠の部分に
レバーが接触してしまう
その為、このプレートを先に装着しました

refweberleverwheel.jpg

レバーも装着、ブルーの凸部とシャフトに合わせると自然にこの角度になります

refuniversalleverblue.jpg

ピボットがないので、赤いアルミボルトを固定

refuniversalleverup.jpg

スロットル全開時、問題ないですね

refuniversalleverflatout.jpg

基本的にこのレバーは2つのパーツを点付け溶接で固定してから使うものだと思います
また、ピボットかピロの準備も必要です

今でも楽しくキャブをやってる皆さんなら楽勝ですよね!

+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

ランボルギーニ・アヴェンタドール・チャレンジ2

2台のアヴェンタドール、クーペとスパイダーで色んなチャレンジをするという企画
この回のサウンド勝負が一番面白かった
2台とも空ぶかしで最大108デシベル、2台同時も同じく108デシベル
全開時のコース脇は2台とも100デシベル、2台併走だとなぜか98デシベル?
サトクリフが至近距離で叫んで107デシベル

(YouTubeロゴをクリックすると別画面で開きます)

  

マトラ・MS670B、ル・マン

排気音が美しいことで知られるマトラのV12
確かにクラシックで乾いた良い音

  



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