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ニードルバルブ

前回、グロスジェットの紹介をしましたが、
続きを書く前に、ニードルバルブの説明を簡単にしておきます

ニードルバルブにはキャブレターのセッティングにおいてとても重要な役割があります
ウェーバーやソレックスなどのキャブレター内部には一定量の燃料を貯めるフロート室(チャンバー)があり、
そこにフロートが浮いている構造です
燃料はニードルバルブを通過してフロート室に入り、一定量に達するとフロートがニードルバルブを
押し上げてシャットダウン
これを繰り返して油面レベル(フロート室内の燃料量)を保つわけですね

何のために油面レベルを保つのか・・・
それはアイドルジェット、メインジェット、ポンプジェット、つまりエアジェット以外の各ジェットに
燃料を安定供給するためであり、アイドル系統とメイン系統での燃料と空気の混ざり具合
油面レベルの影響を大きく受けます


以下の図が分かりやすいでしょう
アイドル、メイン系統とフロートレベルの図

黒い部分が燃料、数字の1と2がニードルバルブ、3がフロート、6がメインジェット、
11がエアジェット、12がエマルジョンチューブ、14がアイドルジェット



エアジェットからの空気とメインジェットからの燃料はエマルジョンチューブで混ざるわけですが、
油面が低い場合は薄めになりがち

アイドルジェットは単体でエアと燃料を測りますが、やはり油面の影響を受けます

やはり油面レベルはちゃんと合わせるのがセオリーでしょう
オーバーフローを嫌って低めにセッティングする人が多いように思います

また、ニードルバルブにゴミが詰まると、燃料が流れなくなったり止まらなくなったりして
あからさまな不調を生じます

ニードルバルブのサイズによってエンジン馬力の限界値が決まっており、
200単体で120~150馬力、225で150~180馬力、250で180~210馬力分の
燃料を流すことが出来るとされています
つまり、ウェーバー3連装でニードルバルブ200の場合、360~450馬力ぐらいまでは
カバー出来るということです


最後にニードルバルブの比較写真をだらだらとご紹介しましょう
こんなのに興味がある方は相当マニアックですね(笑)

ウェーバー用はサイドドラフト(DCOE、DCO-SP)用で、
ダンドラ用はまた形状が異なります


ウェーバー純正とソレックス44Φ(4型)純正の比較

WS front


ウェーバー用は2ピース構造

WS front sepa


インレット側から

写真では見えませんが、ソレックス純正は奥まで丁寧なテーパー形状になっています

WS rear


横並び

WS side


次にウェーバーとソレックス50Φ(2型)純正の比較

全く大きさが違います

WS2 front

50Φ用はテーパーインレットじゃないですね
このニードルのサイズが1.8と小さいだけかも知れませんが

WS2 rear


ついでにソレックス44Φ(4型)と50Φ(2型)純正の比較

S front

大きさだけでなく、ネジのピッチから構造までけっこう違います

S rear

S side

近日、グロスジェットとの比較をいたします


+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

ケン・ブロック

WRCにも参戦するラリードライバーでありながら、あのDCシューズの創始者の一人
日本でもそこそこ有名ですよね?

カメラワークがもうカッコ良すぎ
さすがアメリカ、さすがDC!

(YouTubeロゴをクリックすると別画面で開きます)



フェラーリF355

今もなお"最良のエンジン音を誇るV8フェラーリ"だそうです
また清水草一氏が異常に熱い情熱でその素晴らしさを世にアピールしていることでも知られます
先日、"フェラーリF355フルスロットル"という本を読み返しましたが、何度読んでも本当に面白いです




日本での映像ばかりですね
この動画をアップロードしてる人はフランス人ですが・・・
フェラーリやランボルギーニってドバイ辺りに圧倒的にたくさんいるんですけど、
良い動画は日本発が多いですね



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  1. 2010/10/07(木) 09:04:43|
  2. キャブレター
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